Оформите заявку на сайте, мы свяжемся с вами в ближайшее
время и ответим на все интересующие вопросы.
Самый деликатный и сложный из маршрутов ЭПШП для Казахстана, конечно, Транскаспийский, который ведет в Европу в обход России. Особенно активный интерес он вызывает в последнее время, ознаменованное санкционной войны западных стран с Россией, фактическим запретом ею транзита украинских грузов в Азию, а также многомесячной блокировкой турецких грузов.
Транскаспийский маршрут «Шелковый ветер» был разработан в конце 2012 года в рамках TRACECA. В 2014 Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция и Китай создали координационный комитет по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (КК ТМТМ). Позже в него вошли «Укрзализниця» и «Укрфери» (Украина), Translogistic (Молдова) и PKP LHS (Польша). А с 1 июля 2016 на маршруте были запущены льготные тарифы для стран-участниц, которые позволили приблизить стоимость доставки контейнера к российскому маршруту: примерно $5500 на один контейнер, что хоть и значительно дороже, но в 3 раза быстрее, чем морем и почти на $2000 дешевле, чем в 2015.
Как сообщил на VI Центральноазиатском форуме заместитель председателя Союза транспортников Казахстана Юрий Лавриненко, теперь постоянный офис ТМТМ будет находиться в Астане, а координационный комитет преобразован в ассоциацию, в которую войдут все новые члены. Недавно к проекту присоединилась венгерская Rail Cargo Hungaria Zrt, что позволит использовать возможности станций Захонь, Эперешке и терминала ЗАО «БИЛК». Незадолго до этого Украина и Литва подписали меморандум об объединении с ТМТМ контейнерного поезда «Викинг». Таким образом, ЕС, у которого теперь с Украиной зона свободной торговли, может поставлять товары в Китай и ЦА, минуя Россию.
В этом году должно пройти до 53 контейнерных поездов по маршрутам Китай – Баку, Китай – Тбилиси, Китай – Стамбул (данные КТЖ). Планируется также их запуск из прибалтийских стран через порты Черного моря, с интеграцией с Nomad Express в ЦА и Китай.
Транскаспийский маршрут самый сложный еще и потому, что вынужден часто менять модальность и пересекать множество границ. Алистер Кляйн, консультировавший в свое время TRACECA, считает, что маршрут остается более медленным и дорогим в сравнении с тем, что идет через Россию, отчасти потому, что в этом направлении не имеется оставшейся от СССР инфраструктуры, но в основном из-за отсутствия общего рынка, низких торговых потоков и характерных для таможни и границ региона проблем с бюрократией и коррупцией.
Казахстан в 2016 улучшил свои позиции в международном логистическом рейтинге (LPI), переместившись с 88 места на 77 среди 160 стран. Однако, по словам Лавриненко, респонденты отмечают существенные проблемы: транспортные компании не ориентированы на клиентов; очень немногие предлагают комплексные услуги, транзит на большие расстояния связан с большим количеством посредников; общие логистические затраты составляют большую долю оборота коммерческих операций (не менее 22%, притом что в странах ОСЭР – 10–12%); значительные препятствия остаются на таможне – существует разрыв между тем, что закреплено институционально и что можно реализовать (электронное декларирование, использование единой декларации на мультимодальных маршрутах и т. д.). Отсутствует целостность информации по грузоперевозкам, мало квалифицированных логистов. Самые же низкие оценки у Казахстана – по своевременности доставки и стоимости международной грузоперевозки.
Однако руководство КТЖ заявляет, что уже в 2020 намерено добиться 40 места в этом рейтинге.